丘吉尔步兵坦克具体介绍（带你全面了解丘吉尔步兵坦克实力）

[节选自2017年12月A期杂志]

“丘吉尔”炮塔上最令坦克迷们感到困惑的往往是其主炮——它那不大的炮塔里，伸出来的一会是很细的短小炮管，一会又是极其粗大的炮管。其实总体而言，“丘吉尔”坦克早期装备步兵坦克的主力火炮——2磅炮（细而短）反步兵能力尚可，弹药携带量也很大，在英军中装备量很大，单是在敦刻尔克撤退中就丢弃了500门以上，但鉴于其反坦克能力不足，二战中后期英军的步兵坦克就很少装备该炮了。为了提高“丘吉尔”的反坦克能力，“丘吉尔”II型开始装备6磅反坦克炮（细戴帽），该炮单从外观看，粗细与美制75毫米坦克炮难以区分，但好在该炮装有炮口制退装置，看上去倒是一目了然。在北非，英军为了和美军协调一致，减少后勤压力，为部分“丘吉尔”IV型换装了美制75毫米坦克炮，此后有大量的“丘吉尔”坦克（甚至包括著名的“鳄鱼”喷火坦克）实际上都是在用美国炮战斗。在诺曼底登陆前，考虑到德国在其统治区修建的大量碉堡和坚固工事，除了290毫米迫击炮（短而粗）外，部分“丘吉尔”坦克还装备了30磅（95毫米）榴弹炮（粗而长）用于攻坚。

上述坦克炮中，6磅反坦克炮是最富有传奇色彩的一种，当时英国发现当时通用的2磅反坦克炮由于口径小、威力不足而有可能无法击毁德军逐渐加厚装甲的坦克。于是1938年开始，受到英国战争办公室的委托，伍尔维奇兵工厂开始发展6磅（57毫米）口径级别的新炮，以改变当时的这一状况。这个口径是当年皇家海军的标准配置，陆军设计的炮身完成已经到了1940 年，这时2磅炮连德军的Ⅲ号坦克后期型的正面都难以击穿了，但是火炮的支架设计还没有完成。1941年法国沦陷，英国大量装备损失，为了用既有装备弥补本土军队的装备，6磅炮的开发再次被延期了。直到1942年5月，英军的6磅炮才开始服役。6 磅炮服役不久，英军在北非遭遇了“虎”式坦克，它强大的正面装甲让6磅炮无可奈何。而英军情报部门也得知德国还有另一种正面强大的“黑豹”坦克。于是伍尔维奇兵工厂在原来的6磅炮基础上增加了身管长度，而为了消除增加的后坐力，研发人员在炮管前端加装了个单室制退器。改进过的火炮安装在坦克上的被称为MK5型6磅炮，用途非常广泛。“丘吉尔”II和IV型上均装备过此炮。不过英国人还是嫌弃这种火炮的威力不足，于是考虑开发17磅炮反坦克。而美国陆军则非常喜欢这种射速极快的武器（其陆军航空兵极为强大，因此大大减轻了反坦克部队的压力），并在50倍版本上加以模仿和生产，共在二战中生产了15 637门。英制和美制的一些6磅版本还被根据租借法案支援苏联和法国，而苏联仿制之后，又有部分支援新中国的国防事业。在我国1973年版本的《民兵反坦克教材》里，该炮即以57防坦克炮的代号出现（此处的57是指该炮的口径为57毫米），有意思的是台湾省也装备过该炮的美制版本，成为57毫米战防炮

“勉强能开”的机动能力

英国坦克当时除了“马蒂尔达”和“范伦泰”坦克外，其他型号的英国坦克都只有一个以字母A 开头的研制序列编号，后来颁布的命令中：正式服役的坦克还有一个由坦克类型＋MK＋罗马数字构成的官方正式编号。根据新的命令，A22 坦克，即步兵坦克MK.IV型，被命名为“丘吉尔”。而这种坦克问世后，参观的英国政府官员也不经戛然失笑——该坦克体型巨大笨重，行动起来“步履蹒跚，勉强能开”，其形象与“体型庞大的丘吉尔首相”竟然不谋而合。

“丘吉尔”坦克采用贝福德十二缸汽油发动机，其两侧共有四个散热器，每排汽缸均配有两个散热器。散热器的外侧安装有6个油箱，每侧各3个。这6个油箱之间是连通的，总容量为568 升。另外在车体后部的外部还有一个容量为123 升的辅助油箱。辅助油箱也是和车内主油箱连通的，但在紧急情况下可以抛弃。该型发动机的汽缸和曲轴箱都由铸铁制成，汽缸盖由高强度钼合金制成，每个汽缸内径127 毫米，冲程140毫米，采用铝合金活塞，总排量为21.3升。最初发动机采用了液压挺杆，但发现容易受污垢影响，因此后来改用普通挺杆。发动机采用双重点火系统，配有法国索莱克斯化油器。两台燃油泵安装在发动机下方，这样相对比较易于冷却。发电机安装在发动机顶部，由皮带驱动。两台油浴式空气滤清器安装在乘员舱内，两台机油冷却器则布置在发动机两侧，一台电动启动马达安装在左下方。发动机配备有离心式调速器，可将转速限制在2 200 转/分以内，此时输出功率将达到所要求的350马力。发动机压缩比为5.5，最大扭矩为1 300牛·米。

“丘吉尔”坦克的变速箱经过了一次换装：在前100辆生产型坦克中，安装了梅甲特-布朗301C型五速变速箱。从第101辆车开始改用H4型四速变速箱。尽管两者较为相似，但从实际使用来看，采用五速变速箱时，第1档的车速为3.28 千米/小时，第五档为25.67 千米/小时，相应的转弯半径分别为3.75 米和29.23 米。采用H4型四速变速箱时，第一档速度为2.86 千米/小时，转弯半径3.3 米，第四档则和301C的第五档相同。该车的制动装置为液压式，采用了美国洛克希德公司的产品，主离合器和行星式转向操纵系统带有压缩空气助力装置。

“丘吉尔”坦克车内电气系统的电压为12伏，由两个安装在车体右侧凸出的箱式结构内的6 伏电池供电。除了由发动机直接驱动的主发电机外，在前炮手座位后面还装有一台辅助发动机，由一台德尔科一雷米单缸四冲程汽油机驱动，在必要情况下可以通过辅助电机启动发动机。

因为“丘吉尔”坦克的设计周期被严格限定，因此设计人员尽可能采用既有原材料与成熟的经验方案。因此，早期的“丘吉尔”坦克配备有两种履带，最早使用的是一战时期的老式履带，履带板由轧制钢板制造，整条履带由70 块履带板组成，每块履带板都有很突出的唇边，其目的是为了提高履带在泥泞地面上的抓地能力，而这是根据1940 年法国战役期间，从“马蒂尔达”步兵坦克上获得的经验而设计的，不过后来发现这种履带不但制造麻烦，而且在砂石路面上行驶效果较差，因此很快就不采用了。第二种履带的履带板是铸造而成，这种履带提高了对履带销的支撑，而接地面则没有很明显的凸起。这徉的设计是根据英国坦克部队在非洲获得的沙漠作战经验而采取的。每块铸造履带板比轧制履带板重约5干克，节距稍短，为202毫米，因此每条履带由72 块履带板构成。上述两种履带不能互换，如必须更换，就要连带换掉主动轮和诱导轮。“丘吉尔”坦克的悬挂系统看似简单，其实很复杂。每个轮轴上安装有一对负重轮，其设计类似于火车车轮，直径为254毫米，行驶起来噪音很大。“丘吉尔”坦克的轮轴是空心的，中间存储有润滑剂，需要定时补充。轮轴的外面套有金属轴承，被放置在弯曲成型的钢质轮架上。轮架和上方的支架连接，可在同一平面内相对于支架转动。轮架的上端装有一个回弹垫，可限制轮架转动的幅度。轮架的弹性元件为四层弹簧嵌套悬挂系统——四个逐层嵌套在一起的垂直螺旋弹簧（这可比现代“梅卡瓦”坦克、“山猫”装甲车等采用的单层/双层弹簧结构复杂得多）。最外层的弹簧最为粗壮，是主要的负荷承载部件。第一层弹簧要略细一些，能为外层弹簧分担部分负荷。第三层弹簧也被称为缓冲弹簧，只在外层弹簧进入工作极限状态时发挥作用，帮助承受最后19 毫米行程所产生的应变力。最内层的弹簧最细，唯一的作用是限制缓冲弹簧的工作行程。轮架的最大压缩行程为76 毫米，最大拉伸行程为50 毫米。不过为提高行驶的平稳度，部分轮架的拉伸行程受到限制。一个轮架单元的总重量为152.4 千克，坦克每侧安装有11个这样的轮架，均直接铆接在车体上。这些轮架基本都一样，只有回弹垫的厚度有所不同。

坦克每侧的11 对负重轮中，第一对负重轮不接地，因此只在坦克越障时起作用。而第二对负重轮的拉伸行程受限制，在硬质平坦路面行驶时也不接地，这样设计是为了缩短坦克履带的接地长度。真正承载坦克重量的是第三至第十对负重轮，这些负重轮之间的间距相等。第十一对负重轮兼有调节履带张紧度的功能，因此其压缩行程有一定的限制。所有的负重轮都是可以互换的，如遇战损，可以将第一对或第二对负重轮拆下替换受损的负重轮，这一点又是其他坦克无法比拟的。有意思的是，由于“丘吉尔”坦克的负重轮实在太小，因此很少有“丘吉尔”车组将负重轮当做防护组件挂在车体或炮塔外。

“丘吉尔”坦克的车体，经常被坦克迷们贬低土气。这主要是由于它采用的是具有典型一战风格的全包络车体的履带系统设计，因此为承托履带的上支，车体两侧上方最初设置有五个呈曲线状的凸起。但这样的设计增大了履带运转时的阻力，导致机动能力的进一步下降，此外由于车体侧面整个被履带系统包络，导致了驾驶员的侧面视线受阻，不得不在日常行驶时也借助潜望镜。此外，与这一时期的大部分盟军坦克类似，“丘吉尔”坦克的主动轮后置，诱导轮前置。诱导轮的一个主要功能是调节履带张紧度。和主动轮一样，诱导轮也带有齿圈，这也是带有明显的一战色彩的设计，这种设计存在的问题是容易造成履带过度拉伸，影响到履带和两侧主动轮的啮合。好处则是可以防止履带在前端脱出。在“丘吉尔”坦克上，履带的材质和设计都有了改进，因此诱导轮带齿的负面影响并不明显。