美国车险攻略（马斯克卖的UBI车险）

2021年10月，特斯拉正式在美国得克萨斯州上线车险产品。马斯克预测，“保险业务价值将占到整车业务价值的30%—40%”。 （视觉中国/图）

埃隆·马斯克（ElonMusk），这次盯上了车险市场。

2021年10月，特斯拉正式在美国得克萨斯州上线车险产品。“保险业务价值将占到整车业务价值的30%—40%”，这是特斯拉CEO马斯克在2020年公司三季度财报说明会上的预测。

他在中国布局得更早，国家企业信用信息公示系统显示，特斯拉已于2020年8月6日在上海成立保险经纪有限公司。

马斯克公开表示，特斯拉将与保险公司合作推出名为“UBI车险”的创新产品。

所谓UBI（UsageBasedInsurance），即通过车联网、智能手机和OBD（车载诊断系统）等设备，利用车主的驾车行为、车辆信息和周围环境等数据建立模型，来决定车险的保费。

车险是财产险公司最大的业务板块，通常占到整体保费的60%以上，2020年全国财产险公司原保费收入为1.3582万亿，其中车险保费高达8245亿。

以往车险定价的核心数据是年龄、性别、赔付记录等，UBI彻底改变了车险定价基础。手握大数据的特斯拉很可能成为超级平台，保险公司则沦为“陪衬”。

马斯克向世界宣告自己将“颠覆”保险行业，但他远在中国的竞争对手们早已经历了一轮大浪淘沙。

2015年前后，中国就曾掀起一股UBI的热潮，各大财产险公司纷纷布局这一领域，却因为缺乏驾驶行为数据、技术尚不成熟、审批等原因，至今没有任何产品落地。

被叫停的UBI试验

帅勇是国内第一个“吃螃蟹”的。2012年，帅勇创立了国内第一个专业车险购买服务网站车险无忧，随后又创办了国内第一家UBI车险服务公司“里程保”。

“除了个别的大型险企，大多数公司亏损都很严重。”帅勇告诉南方周末记者。历经三轮改革，2020年，全国车险的综合赔付率是59.47%，综合成本是98.99%，往年的数据也大多维持在97%以上，车险并不挣钱。

伴随车联网、大数据等新技术应用的普及，他感觉整个行业会迎来一轮新的经营模式创新。2014年，他的公司推出了“车宝”——一款车载硬件，通过收集车主的日常驾驶流程数据，车宝可以识别出那些安全驾驶的车主，并提供保费折扣、返还等奖励。

与此同时，国内大型险企也已开始布局。2013年，中国人保携手第三方企业首次进行UBI项目的测试。平安、太保、阳光等保险公司相继行动，有的开始收购OBD（车载诊断系统）技术公司，有的选择和第三方平台合作，还有的则直接投资海外成熟的UBI车险企业。

2015年，原保监会出台了《深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》（简称意见），明确提出鼓励和引导财产险公司为保险消费者提供多样化、个性化、差异化的商业车险保障和服务，UBI车险迎来一轮爆发。

赛道突然拥挤起来，一年内，评驾科技、OK车险、斑马行车、车挣、几米等数十家科技公司纷纷成立，主打UBI产品，不少企业获得千万级别融资。平安、众安等上市保险公司也推出了UBI服务。

此时帅勇已经摸出些“门道”。他发现，传统车载系统的数据收集工作十分粗放，不仅实际获得的数据有限，而且准确度不高，很难直接利用到UBI的定价中，于是他将车主的行车里程作为UBI主要参考指标，以驾驶行为作为辅助，推出了“里程保”，即“多开多付、少开少付”的原则。

全球第一款UBI车险，是美国车险公司Progressive Insurance 于1998年推出的里程保险产品，其核心定价原理是通过组合GPS技术和跟踪里程来提供保险折扣。

帅勇很快和6家保险公司签订合同，在上海、南京、苏州、无锡四个城市试点售卖产品，两年不到，里程保获得17万用户，接近6亿的保费，“关键是我们的赔付率最低只有19%，整个行业都在60%—70%，相当于我们至少多赚了30%的钱。”帅勇说。

在这一合作模式下，里程保等第三方平台帮保险公司筛选出那些赔付率更低、更“优质”的客户，由第三方机构获取数据、建立模型、完成客户筛选。

但好景不长，2017年融资环境变差，科技初创团队迎来寒冬。另一面，上述意见发布后，监管部门没有下发任何指导细则，UBI具体该怎么做？是以驾驶行为为定价核心，还是以里程数为核心？数据的收集规范如何制定？用户隐私怎么保证？整个行业“两眼一抹黑”。

2017年12月，原保监会下发监管函，安心财险的“闲时退费”被指违反车险条款规定。“闲时退费”正是一款类UBI产品，车主开一天车付一天保费，不开车可以通过手机客户端按“天”退还保费。

监管似乎未对UBI产品“放行”。帅勇也在2017下半年暂停了里程保，大量UBI平台倒闭。但帅勇不觉得这是无用功，“那时大家已经对UBI有概念了，能够意识到行业的未来走向，（失败）只是因为‘风’还没有来。”帅勇这样解释，他还在等风，于是为自己买了一辆特斯拉。

新能源车保险如何省钱

根据国际咨询机构GlobalMarketInsights2020年的一份研究，预计到2024年，全球UBI市场将从2018年的340亿美元增长超过1070亿美元。推动市场增长的主要动力是联网汽车的增加。

在UBI领域，马斯克与特斯拉只能算“后进”。

2016年，特斯拉就在澳大利亚和中国香港启动了“InsureMyTesla”计划，以保险经纪的方式，与保险公司合作切入保险领域。直到2019年8月，特斯拉才在美国加州推出了首个内部保险计划。

据彭博社报道，特斯拉的保险计划推动较慢，主要因为目前的新能源汽车保险并不赚钱，尤其是因为驾驶行为、里程、车龄等数据以及历史理赔数据的欠缺，新能源车保险市场整体盈利情况不佳。

马斯克声称，特斯拉保险将为车主节省至少20%的费用，仅从数据来看或许能够实现。

2017年美国保险企业AutoClubGroup（AAA）保险公司就曾公开表示，根据他们的测算，ModelS、ModelX的索赔频率更高，赔付率是设定保险费率的主要依据，因此该公司建议将特斯拉的保费直接提高30%。

“这也是马斯克想要自己做保险的直接原因，高保费会提高买家的成本、冲击新能源车销量。”孟良告诉南方周末记者。他在一家跨国车企的金融事业部门担任负责人。

AAA的数据主要来源于美国公路损失数据研究所（Highway Loss Data Institute）。该机构2017年的数据显示，若将市场主流车型（如特斯拉）索赔的次数和严重性与行业总体平均索赔次数和平均索赔额进行比较，特斯拉的这两个数字远高于行业平均水平。

比如ModelS的索赔率要高出平均水平近46%，索赔费用高出平均水平近两倍。ModelX索赔额同样比平均水平高出两倍多。

孟良解释，因为特斯拉在车部零件、维修人员配备、电池保养等方面的维修成本比普通燃油车高出不少，加之所有特斯拉后端维修必须在指定地点进行，市场上没有替代品，保险公司在谈判中不占优势，所以保险费率也会比同等价位的燃油车更高。保费更高，自然也增加了车主的用车成本。

如果特斯拉自己做保险，情况就不一样了。根据个人财务研究机构Value Penguin统计，特斯拉2019年在美国得州上线保险产品后，当地特斯拉汽车的年均保费已由3300多美元下降至1700多美元，几近腰斩。

如今，特斯拉自己做保险，由于其汽车修理环节直接由内部提供，特斯拉不仅对车况、维修成本了如指掌，还拥有车主的驾驶行为、损失记录等数据，因此能够在UBI定价方面给予车主更低的折扣和佣金。

车企是最大对手

特斯拉做保险，最大的对手并非保险公司，而是其他车企。

根据特斯拉在官网公布的保险方案，“和大多数的保险产品不同，我们去除下面这些可能影响你们保险费用的变量，比如信用、年龄、性别和婚姻状况，我们认为你的保险价格由你的驾驶行为来决定。”就连事故违规、历史理赔记录等也被剔除在价格之外。

“这对精算是颠覆性的。”李涛向南方周末记者解释，传统车险为按年投保，通过“大数法则”测算出险率，但是所有人收费大体相同，本质上是靠没有出险的车主来补贴那些需要理赔的车主。李涛是沪上一家财产险公司的精算师。

特斯拉完全抛弃了这一体系，而是为每一辆特斯拉设置安全评分，评分越高保费越低。

安全评分则是根据五个安全系数进行评估，包括每1000英里前撞警告（Forward Warnings per 1000Miles）、紧急制动（Hard Braking）、急转弯（Aggressive Turning）、不安全的跟车距离（Unsafe following distance）以及强制自动驾驶脱离（Forced Autopilot disengagement）五个方面。

面对特斯拉，传统车险公司在数据和价格上都没有优势，即便通过装载OBD（车载诊断系统）也难以追上。

“这对保险公司成本太高了。”帅勇解释，当年有相当一部分险企尝试过自己获取数据，通过各种补贴鼓励车主安装OBD设备以获取数据，但效果并不好。

“一个设备平均都要三四百元，很多人拿了优惠后，过几个月又把设备给拆了，保险公司不仅多出了硬件成本，还做了无用功。”帅勇说。

在他看来，能够和特斯拉在UBI方面竞争的只有其他车企。他曾在2017年前后与一家全球大型车企试图开发一款UBI的产品，虽然并未成功，但让帅勇看到车企的潜力。

“传统车厂完全有能力再为汽车内置一套监控系统，获取车主的反馈数据，并且通过自动驾驶优化车主的行车行为，以此降低出险率，这种与客户之间的联系是‘强联系’，比一个随时有可能被拔除信号的OBD设备可靠得多。”

传统车企进驻保险行业并不鲜见。2011年，广汽集团发起设立众诚汽车保险公司，2021年上半年保险业务收入10.3亿元，净利润0.58亿元。2012年，一汽集团曾发起设立鑫安汽车保险公司，截至2020年，保险业务收入8.42亿元，净利润1.26亿元，大部分业务为传统车险。吉利也曾入股合众财产保险公司和保险代理公司。

这些公司的共同特点是业务量小、业务种类集中（大多为车险），在大型保险公司面前基本没有竞争能力。

李涛解释，因为在车险理赔链条中，保险和维修车行是天然的“对立面”，一个希望尽可能少赔、一个要多赔，而维修又是车企后端服务中的盈利大头，因此大厂很难兼顾，想要在保险领域挣到钱，维修方面必然有损失，反之亦然。

“原来一些大型车厂还没想好，究竟是把保险当作一个‘成本中心’还是‘利润中心’。特斯拉的例子告诉他们，保险不仅是车企的一项增值服务，还是未来的主要盈利增长点。”帅勇补充。

何时落地中国？

马斯克虽然已在中国布局保险，设立经纪机构，但距离产品落地仍需时间。

南方周末记者向国内多家财产险企业咨询，得知目前只有人保、太保、平安等少数几家公司售卖新能源汽车保险，使用条款与定价延续了传统燃油车的设定。同时由于特斯拉在国内对标的是中高档汽车，其保费相比同等价位的燃油车高出一截。

2021年4月，银保监会财产险部主任李有祥曾公开表示，“目前新能源车受总体保有量小、车型迭代快、产业化时间短、潜在风险未完全显现等因素影响，行业掌握的新能源车的承保理赔数据有限，影响了对于新能源车险风险保费的测算。”他同时表示，将加快推出新能源汽车保险示范产品。

保费价高，本质上仍是保险公司面对强势的新能源车企缺乏话语权。

北京工商大学保险研究中心主任王绪瑾向南方周末记者表示，乐观预期，新能源汽车专属车险条款有可能会在明年一季度出台。据他了解，国内的新能源汽车保险很有可能以里程作为定价核心。

2018年8月，人保、平安、阳光、众安4家财险公司的“汽车里程保险”在中国保险行业协会组织的行业创新产品评审会议上通过，根据流程，可报批银保监会审批。一旦获批，国内首批UBI保险即可问世。

虽然至今尚未有产品获批，但伴随新能源车渗透率上升，UBI产品很有可能诞生于新能源车领域。“它顺应了现在大家出行方式的改变。”王绪瑾说。

（应受访者要求，李涛和孟良为化名）

南方周末记者 徐庭芳